ديويتين D.551

ديويتين D.551


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

ديويتين D.551

في عام 1939 ، قام إميل ديويتين ببناء D.550 لمحاولة تسجيل سرعة الهواء. تم تطويره من المقاتلة D.520 ، ولكن مع بعض التعديلات لزيادة سرعته التي تضمنت امتداد الجناح المنخفض وقدرة الوقود المحدودة. في 23 أكتوبر ، وصل D.550 إلى 420 ميلاً في الساعة عند 19680 قدمًا ، بزيادة قدرها 90 ميلاً في الساعة عن D.520. تم التعرف بسرعة على إمكاناتها العسكرية ، وبدأ العمل على D.551.

استخدم D.551 محرك Hispano-Suiza 12Y51 ، بقوة 1300 حصان. كان من المفترض أن تكون مسلحة بخمسة مدافع رشاشة 7.5 ملم ، واحدة في المحرك وأربعة في الأجنحة. تم تصميمه ليكون سهل الإنتاج ، وكان من المأمول أن يحتاج فقط إلى 4000 ساعة عمل لكل طائرة. تقدم العمل بسرعة في مصنع SNCAM في Bagneres-de-Bigorre. تم طلب ستة عشر طائرة نموذجية من قبل سلاح الجو الفرنسي ، وطائرتان أخريان تم بنائهما بشكل خاص من قبل Dewoitine ، لكن لم يكن أي منها مكتملًا عندما أوقفت الهدنة العمل (على الرغم من أن خمس طائرات كانت قريبة). تبلغ سرعة D.551 المقدرة 411 ميل في الساعة عند 19680 قدمًا.

تم وضع الخطط أيضًا لإنتاج D.552 ، والتي كان من الممكن أن تحتوي على زوج إضافي من المدافع الرشاشة في الأجنحة. تم تحويل طائرتين من طراز D.551 إلى طائرات رياضية غير مسلحة تحت تسمية D.560. كانت هذه الطائرات جاهزة بحلول يناير 1941 ، ولكن تم منعها بعد ذلك من الطيران. ثم تم إلغاء جميع الـ D.551s الثمانية عشر.


ديويتين D.14

ال ديويتين 14 كانت وسيلة نقل مدنية فرنسية في منتصف العشرينات من القرن الماضي ، قادرة على نقل مزيج من الركاب والبضائع. تم استخدام المثال الوحيد في التجارب التجارية.

ديويتين 14
دور ست طائرات ركاب أو نقل تجاري
الأصل القومي فرنسا
الصانع ديويتين
الرحلة الأولى أواخر يناير - أوائل فبراير 1925
مستخدم أساسي سيدنا
عدد المبني 1


منجل متقرح

شكرا على الروابط. لست متأكدًا مما حدث ولكني قرأت منشورك أولاً ولم تظهر الصورة. عندما نقرت على أحدث مشاركة ، كانت الصورة الأصلية مرئية.

أعتقد أن الجريملين كانوا يتغذون في تلك اللحظة.

سيمراج

أولديرونسايد

Pdf27

جون فارسون

العميل لافندر: رحلة هارولد ويلسون: 83

العميل لافندر: رحلة هارولد ويلسون: 83

مرحبًا ، هذا لم يعد كثيرًا بالنسبة للاختراق الجديد.

حسنًا ، أتمنى أن تحظى - PDF - بعطلة نهاية أسبوع لطيفة وأن تكتب عندما تستطيع ذلك.

Imladrik

Pdf27

Pdf27

في 00.42 ، شنت U-57 بقيادة إريك توب هجومًا على قافلة OB-202 على بعد 25 ميلًا جنوب شرق أولد هيد أوف كينسالي. غرقت هافيلدار وسانت دونستان على الفور ، بينما غرق كمبرلاند لاحقًا أثناء محاولته الوصول إلى ميناء في كورك. نجح توب في الهروب دون أن يكتشفه مرافقة القافلة.

قبل الفجر بوقت قصير ، توفي المشير فون كلوج بسبب الالتهاب الرئوي في المستشفى خارج فرساي.

حوالي الساعة 10 صباحًا ، وصلت أول رحلة لمقاتلي Blenheim الليلي من سلاح الجو الملكي البريطاني إلى مطار Le Bourget ، حيث يتم الترحيب بهم بأذرع مفتوحة من قبل مواطنيهم في AdA. على الرغم من كونه نظامًا فظًا بالضرورة ، فإن بلينهايم يوفر أملاً أكبر في النجاح من تكتيكات "التحليق ونأمل أن نرى شيئًا ما" التي أجبروا على اللجوء إليها لعدم وجود أي شيء أفضل.

في وقت مبكر من بعد الظهر ، تم إطلاق النار على يوهانس بوبيتز أثناء "مقاومة الاعتقال" من قبل وحدة قوات الأمن الخاصة التي تم إرسالها للقبض عليه بناءً على أوامر مباشرة من هاينريش هيملر. من بين المتآمرين الآخرين الذين أطلق عليهم جورديلر ، تم القبض على فيكتور لوتزي مع العديد من مساعديه ويتم الآن استجوابه في برينز ألبريشت شتراسه ، بينما اعترض هتلر شخصيًا على أي استخدام لأساليب استجواب قسرية ضد الجنرال بيك. وبينما لا يزال الجستابو يجري استجوابه ، توصلوا إلى استنتاج مفاده أنه لن يتنازل عن أي شيء ، وبالتالي لا توجد أدلة كافية للمحاكمة. وفقًا لذلك ، بدأوا في إعداد منزل آمن في سيليزيا حيث يمكن احتجازه براحة طوال مدة الحرب ، وحيث يمكنهم مراقبة زواره ومراسلاته.

في ذلك المساء في برلين ، استدعى هتلر هالدر وفون براوتشيتش ووبخهما بشدة لتغاضيهما عن الخيانة والانهزامية في الجيش ، وفشلا في الإبلاغ عنها أو تدميرها. سيخرج المشير الميداني فون براوتشيتش من الاجتماع بعد حوالي ساعة رمادي ويرتجف ، وفي وقت لاحق من ذلك اليوم سيعالجه طبيبه من آلام الصدر. يبقى هالدر فيه لبعض الوقت ، في جدال حاد مع هتلر حول ولاء الجيش الألماني وما يجب القيام به لإنقاذ الوضع في فرنسا. في النهاية ، قدم هالدر استقالته إلى هتلر ، قائلاً إنه من الواضح أن الفوهرر فقد الثقة به وأنه من الأهمية بمكان أن يكون رئيس أركان OKH شخصًا يثق به. بينما يفاجأ هتلر بهذا ويحاول إقناعه بتغيير رأيه ، اقتنع في النهاية بمنطق هالدر ويوافق على أنه يجب إعفاء هالدر في الحادي والثلاثين من أغسطس.

بسبب سوء الأحوال الجوية ، تم إلغاء الغارات الجوية الألمانية المخطط لها على باريس.


سترة Dewoitine - برنامج الحفظ

تصميم ، حياكة ، تطريز ، تجميع ، صندوق. صُنع بالكامل بواسطتنا في فرنسا.

100٪ صوف بكر مبطن بالكامل.

في عام 1920 ، أنشأ مهندس الطيران Emile Dewoitine مكتب تصميم يسمى "La Société des Avions Dewoitine".

في العام التالي ، صمم طائرة أحادية السطح ، D.1 ، والتي كانت ثورية في ذلك الوقت ، بمزيج من الفولاذ والألمنيوم ، وهيكل جناح أحادي الطبقة ، وبشرة شديدة التحمل. كان صاحب رؤية ، قرر تصنيع D.1 في ورشته الخاصة ، التي أنشأها في Les Minimes ، CAED (Constructions Aéronautiques Emile Dewoitine). مارسيل دوريت ، الذي تم تعيينه كطيار اختبار من قبل Dewoitine في عام 1923 ، حطم ثلاثة أرقام قياسية عالمية في ديسمبر 1924.

معززًا بنجاحه ، أحاط إميل ديويتين نفسه بفريق كفؤ ومخلص بقيادة قائد طياره الكاريزمي مارسيل دوريت. سرعان ما أصبح اسمه مرادفًا للجودة ، ونما عدد النماذج الأولية ، العسكرية والمدنية على حد سواء ، وطائرات النقل ، والسجلات ، أو السباقات.

كان Emile Dewoitine والد أجمل الماكينات وأكثرها كفاءة في عصره ، مثل D.33 "Trait d'Union" ، أول طائرة في فرنسا تطير لمسافة 10000 كيلومتر في دائرة مغلقة دون التزود بالوقود ، أو طائرة D. طائرة ركاب 338 حلقت بألوان الخطوط الجوية الفرنسية من باريس إلى هانوي أو داكار أو هونغ كونغ.

تميز إميل ديويتين أيضًا بتاريخ الطيران من خلال إنشاء مجموعة رائعة من الطائرات المقاتلة القوية والمفعمة بالحيوية. بفضل الابتكار والتحسين المستمر ، أدى هذا النسب في عام 1936 إلى إنشاء Dewoitine D.520 ، ثم اشتهر بأنه أفضل مقاتل تمكنت فرنسا من المشاركة فيه خلال معركة فرنسا.

لسوء الحظ ، لم يسمح التاريخ لإيميل ديويتين أن يلد ما سيبقى بلا شك أجمل إنجازاته ، Dewoitine D.551 ، ثلاث شخصيات تلخص كلمات مارسيل دوريت ، الطيار الوحيد في العالم حتى الآن والذي كان قادرًا على اركب الوحش:

"حتى الآن ، كان D520 ، سلف D550 ، في نظري أفضل متسابق أعرفه. حسنًا! هذه الإضافة الأخيرة إلى عائلة Dewoitine ذات المقعد الفردي تخلت عن شقيقها الأكبر إلى درجة أن الأخير ، يجب أن يكون اعترف ، أصبح بيرشيرون بجانب PUR-SANG الذي قمت به للتو بهذه الرحلة التجريبية ".

إذا توقفت القصة هنا فقط ، ففي عام 2013 أطلقت جمعية Replic'Air حملة بحث وثائقية كبيرة وبعد التحقق من الجدوى الفنية ، تم التصديق بالإجماع على مشروع إعادة بناء D 551.

ترغب شركة Replic'Air في تولي هذا البرنامج المبتكر حيث توقفت ، في يونيو 1940 ، وإعادة هذه الطائرة الأسطورية إلى السماء التي وعدت بها ، ولمساعدتها ، قررت Barnstormer تسجيل سترة Dewoitine على Barnstormer مجلس برنامج الحفظ!


تاريخ كتيبة مشاة المظلات 551

منذ إنشائها في Fort Benning في أواخر عام 1942 ، افتخر جنود المظلات التابعون لفرقة المشاة 551 بالمظلات بأنفسهم باستقلالهم ، فضلاً عن قدرتهم على التكيف مع أي مهمة موضوعة أمامهم. حتى شعارهم غير الرسمي "GOYA" الذي يرمز إلى "Get Off Your Ass" أصبح رمزًا لاستقلالهم وروحهم القتالية. من غابات بنما إلى مناطق الإنزال في كامب ماكال بولاية نورث كارولينا ، ومن العمليات القتالية أثناء عملية DRAGOON في جنوب فرنسا إلى عمليات المتابعة في جبال الألب البحرية الفرنسية ، كانت GOYA بارعة في إكمال كل مهمة ، دون تكليف منتظم وحدة أكبر. كان هذا الإحساس القوي بالهوية بالإضافة إلى افتقار مقر قيادة الفيلق الثامن عشر المحمول جواً إلى المعرفة بالقدرات الحقيقية للوحدة هو الذي جعلهم ينتقلون بين العديد من الوحدات غير المألوفة أثناء الهجوم الألماني على الانتفاخ في ديسمبر 1944. أدى عدم وجود مقر أعلى متسق على مستوى الفرقة وترتيبات قيادة متعددة إلى زوالها وتدميرها في وقت مبكر في غابة آردين في بلجيكا خلال معركة الانتفاخ في الحرب العالمية الثانية.

ولادة 551 باراشوت المشاة

بدأت "GOYAs" التابعة لكتيبة المشاة البراشوت 551st مسيرتها المهنية القصيرة ولكن اللامعة في مكانين في وقت واحد: Fort Benning ، جورجيا ، و Fort Kobbe في قناة بنما. في عام 1942 ، كانت Fort Benning على قدم وساق في تحويل آلاف المدنيين إلى جنود وناقلات ومظليين. احتلت مدرسة المظلات التابعة لجيش الولايات المتحدة الوليدة ، أو "مدرسة القفز" كما هو معروف أكثر ، منطقة بالقرب من البريد الرئيسي في فورت بينينج. استغرق الأمر ستة أسابيع من التدريب البدني ، ودروس في التعبئة بالمظلات ، وإكمالًا ناجحًا لخمس قفزات من طائرة C-33 أو C-47 لتحويل جندي عادي إلى جندي مظلي من نخبة الولايات المتحدة. كانت الأكواخ والخيام المصنوعة من الورق المقوى تستخدم لتجميع الطلاب والمتخرجين حديثًا من قوات المظليين المعروفة باسم "The Frying Pan" ، بسبب الحرارة الشديدة في أعماق الصيف في جورجيا. يقدم كتاب دان مورغان حول 551 ، الزاوية اليسرى من قلبي: ملحمة كتيبة المشاة البراشوت 551st (1984) ، وصفًا جيدًا لكيفية تشكل الكتيبة في بينينج خلال صيف وخريف عام 1942:

تمتلئ شركاتنا بشكل أساسي بخريجي الفصول 42 و 43 و 44 من فوج تدريب المظلات الأول في Fort Benning. البعض ، بالطبع ، جاءوا من فصول سابقة. لقد التحقوا بالمدارس الخاصة لمدة أربعة أو ستة أسابيع في عمليات هدم المظلات أو الاتصالات بالمظلات. (مورغان ، 1984 ، ص 25)

في 08 ديسمبر 1942 ، بعد عام ويوم من الهجوم الياباني على بيرل هاربور ، وقف الرائد (ماج) وود يورج ، قائد الفرقة 551 ، البالغ من العمر 27 عامًا ، أمام كتيبه الجديد. أخبر 450 مظليًا تم تجميعهم في 551 أنهم سيتوجهون إلى الخارج إلى مكان غير معروف ، والذي يعرفه هو وعدد قليل من الآخرين فقط أنه بنما. سيكونون جزءًا من عنصر المظلة / المشاة المحمولة جواً داخل منطقة القناة ، والوحدة الأخرى هي المشاة المحمولة جواً 550 التي تم تشكيلها حديثًا ، والتي ستهبط جواً في وسائل النقل C-47 في المطارات التي استولى عليها 551. لم تكن أي من الوحدتين جزءًا من وحدة تقسيم أكبر ، مثل أقسام 82ndor 101stAirborne. غادر 551 حصن بينينج ليلة 11 ديسمبر (مورغان ، 1984).

انتقلت معظم كتيبة المشاة البراشوت 501 ، التي كانت متمركزة في بنما منذ منتصف عام 1941 ، إلى المحيط الهادئ في أواخر عام 1942. انفصلت سرية تشارلي من الكتيبة في الخمسينيات الأولى من الكتيبة وبقيت في بنما ، وشكلت نواة 551 stat Fort Kobbe ، من قبل وصل العنصر الرئيسي عن طريق القوات المسلحة في أوائل عام 1943 (ديفلين ، 1979). أعطى هذا GOYAs قاعدة من الضباط وضباط الصف ذوي الخبرة لبدء تدريبهم في أدغال بنما.

بنما

كانت منطقة قناة بنما وأهميتها الإستراتيجية الواضحة جانبًا رئيسيًا في تمركز 551stand 550 وهو رادع للدفاع عن القناة ومنطقة البحر الكاريبي بأكملها. كان تهديد U-Boat للشحن على الساحل الشرقي للولايات المتحدة ذا أهمية كبيرة ، ودعمت جزيرة مارتينيك ، تحت سيطرة Vichy-French ، عمليات إعادة الإمداد والعمليات الخاصة بـ U-Boat.

استقر 551 في ثكناتهم ومنشآتهم الجديدة في Fort Kobbe الذي تم إنشاؤه مؤخرًا في بنما ، وبدأوا التدريب في أواخر يناير 1943. تدربت GOYA بشدة على قسوة حرب الغابة ، بينما طورت أيضًا العديد من التقنيات والإجراءات الجديدة لاستخدام المظليين. في هذا المناخ الذي لا يرحم. بدأوا في الترابط كوحدة واحدة ، بينما اكتسبوا أيضًا هويتهم القوية من الاستقلال.

يمثل التدريب الصارم في بنما ثالث فترة تدريب كبيرة لمعظم GOYA ، بعد معسكر التدريب ومدرسة المظليين. كانت هذه هي المرة الأولى التي يتدربان فيها معًا ، وتصاعدت روحهم الجماعية بثبات. ستة أيام من الأسابيع التي لا نهاية لها من تركيب البنادق وإزاحتها ، وثماني ساعات أيام من التدريب على استخدام الحربة ، والمناجل تقطع النخيل الأسود السميك والسام - كل ذلك غلى مرجلًا من الصلابة لـ GOYAs (Orfalea ، 1997 ، ص 50).

في 13 مايو 1943 ، بدأت الاستعدادات رقم 551 لشن هجوم مشترك بالمظلات / المحمولة جواً للاستيلاء على جزيرة مارتينيك بالقوة. تم إصدار الذخيرة والقنابل اليدوية والإمدادات الطبية وخرائط الجزيرة ، وعشية العملية ، توجه الجنود إلى هوارد إيرفيلد لارتداء المظلات والقيام بأول قفزة قتالية. في النهاية ، هذا لم يكن ليكون. علم الأدميرال الفرنسي المسؤول عن القوات الموالية للنازية في المارتينيك بالعملية الوشيكة وفر على الفور من الجزيرة ، وسلم السيطرة على المارتينيك إلى أميرال البحرية الأمريكية (Orfalea ، 1997).

كامب ماكال

مع زوال تهديد المارتينيك ، سافر الجنود 551 إلى الولايات المتحدة في أغسطس 1943. وصلوا إلى سان فرانسيسكو وسافروا بالقطار عبر الولايات المتحدة إلى موطنهم الجديد ، كامب ماكال ، نورث كارولينا. أثناء تواجدهم في كامب ماكال ، أخذ GOYA من 551 إجازة لأول مرة منذ مغادرته إلى بنما قبل عام. عادوا وبدأوا التدريب على مهمتهم التالية ، والتي اعتقد الكثيرون أنها ستكون في مسرح عمليات المحيط الهادئ. في أكتوبر 1943 ، بدأت الطائرة 551st باختبار مفهوم جديد في الحرب المحمولة جواً - وهو إسقاط متزامن لقوات المظليين من طائرتين من طراز CG-4A Waco Gliders وطائرة السحب C-47 الخاصة بهم. إن خسائر الطائرات وأنماط السقوط المتناثرة على نطاق واسع في هجمات المظلات القتالية في شمال إفريقيا وصقلية وإيطاليا تبرر اختبار هذه الفكرة الجريئة. خطى 551 خطوة إلى مستوى المهمة وأجرى ما لا يقل عن خمس قفزات اختبار ناجحة في كامب ماكال. على الرغم من الإشادة بمهنيتهم ​​في اختبارات القفز هذه ، في النهاية ، لم يكن استخدام الطائرات الشراعية في القفز بالمظلات الثابتة بالمظلات عمليًا كما كان من المأمول أن يكون (Orfalea ، 1997).

ترك قائدهم الأصلي ، المحبوب الآن المقدم (LTC) يورج ، الكتيبة لمهمة جديدة في Fort Benning. كان بديله هو LTC Rupert Graves ، الذي كان عكسًا تمامًا لـ Joerg. لم يتطابق LTC Graves على الإطلاق مع الحماس المستقل لـ GOYA. كانت مشاكل الانضباط والأوامر غير متاحة ، وكان نفور الحكومة من الثقافة الشمولية وحكم العقاب الجماعي الذي أنشأه جريفز داخل الوحدة واضحًا. بعد السقوط الليلي الكارثي في ​​فبراير 1944 ، حيث مات ثمانية من جنود المظلات من طراز 551 بعد أن أسقطتهم طائرة C-47 عن طريق الخطأ في بحيرة كيني-كاميرون ، ألقى تحقيق سري باللوم بشكل غير مباشر على جريفز لسوء التخطيط ، وأعاد تعيينه بسرعة في مارس 1944. بعد ذلك بوقت قصير ، عاد LTC Joerg إلى 551stas قائدهم ، ولم يضيع الوقت في إعادة GOYA إلى المسار الصحيح كوحدة قتالية فعالة (Orfalea ، 1997).

عملية DRAGOON

بعد فترة وجيزة من عودة LTC Joerg إلى 551stin March ، تلقت الكتيبة أوامر بالحركة إلى أوروبا ، مرة أخرى كوحدة مستقلة. تم إصدار معدات جديدة ، وتم تعبئة المعدات ، وفي أبريل 1944 ، انطلقت GOYA من 551 في سفينة أخرى متجهة إلى صقلية عبر الجزائر ونابولي ، إيطاليا (Orfalea ، 1997). وصلوا في مايو 1944 وأمضوا معظم شهري يونيو ويوليو في التدريب على مهمة القفز القتالية التي ترددت شائعات عن وجودها في أي مكان من جنوب فرنسا إلى يوغوسلافيا. في يوليو 1944 ، انتقلوا إلى بلدة صغيرة تبعد 20 ميلاً جنوب غرب روما وأخبروا عن "يوم النصر". انطلاقًا من المطارات حول روما ، كان 551 جزءًا من فرقة العمل المحمولة جواً الأولى المنظمة على عجل ، والتي تم إعدادها للقفز إلى جنوب فرنسا في 15 أغسطس 1944 كجزء من عملية DRAGOON ، إنزال الحلفاء في جنوب فرنسا. تتألف أول فرقة عمل محمولة جواً ، أو FABTF باختصار ، من كتيبة مشاة المظلات رقم 517 ، مشاة المظلات 509 (في قفزتهم القتالية الرابعة) ، و 550 (من أيامهم في بنما والذين أصبحوا الآن كتيبة مشاة شراعية) ، و GOYAs من 551 (Devlin ، 1979). بعد وقت قصير من الساعة 1800 في 15 أغسطس 1944 ، أجرى الضابط 826 والمظليين المجندين من 551 أول هجوم مظلي قتالي ناجح في التاريخ ، كجزء من الموجة الثانية من المظليين للقفز خلال DRAGOON ، بالقرب من بلدة Le Muy. مباشرة بعد القفز من سيه 47 ، الرقيب (SGT) دوغ ديلارد ، مسؤول الاتصالات غير المفوض (NCO) للشركة ، "قام بمسح المناظر الطبيعية ورأيت المزالق في كل مكان ، فوق وأسفل" (Morgan، 1984، p 188). تضمن هدف 551stParachute المشاة ، الاستيلاء الناجح على مدينة Draguignan في 17 أغسطس ، القبض على الجنرال Ludwig Bieringer ، أول جنرال ألماني تم أسره في الحرب العالمية الثانية (Orfalea ، 1997). أثبتت فرقة المشاة 551 ، بعد شهور من التدريب وخيبة الأمل والإحباط ، أنها وحدة فعالة في القتال.

العمليات في جبال الألب البحرية

في 24 أغسطس ، دخلت كل من GOYA و 509 مشاة Parachute مدينة كان دون إطلاق رصاصة ، وفي 29 ، دخل 551 واستولوا على نيس. استمروا في العثور على مواقع العدو وتطهيرها ، أثناء التحرك نحو الحدود مع إيطاليا والحاجز الطبيعي الهائل لجبال الألب البحرية (Orfalea ، 1997).

بين سبتمبر وأواخر نوفمبر 1944 ، قام خبراء الأدغال السابقون في بنما بدوريات جبال الألب والتزلج ضد المعارضة الألمانية على جبهة طولها 35 ميلًا في جبال فرنسا. لضمان عدم عبور أي هجوم للعدو هذه التضاريس ، أصبحت القوة 551 ، مرة أخرى جنبًا إلى جنب مع 550 مشاة جلايدر من أيامهم في بنما ، جزءًا من قوة المهام 509. في 15 أكتوبر 1944 ، كان 551 فردًا مرة أخرى بمفرده كوحدة ، وبعد ستة وتسعين يومًا من القتال المستمر ، أنهوا عملياتهم أخيرًا في 18 نوفمبر (مورغان ، 1984). بعد ذلك بوقت قصير ، انتقلوا بالقطار في عربة قطار 40 × 8 إلى ريمس ، فرنسا في 08 ديسمبر 1944 ، والتي كانت لشركة SGT Emory Albritton إحدى أبرد الليالي التي قضاها في أي مكان (Morgan ، 1984). ريمس هي المكان الذي توجد فيه الأقسام 82 و 101 المحمولة جواً للراحة والتجديد. أصبحت GOYAs الآن جزءًا من الفيلق الثامن عشر المحمول جواً تحت قيادة الجنرال ريدجواي (Devlin ، 1979).

معركة الانتفاخ

في 16 ديسمبر 1944 ، بعد أن كان جنود المظليين من 551 في فرنسا لمدة أسبوع بالكاد ، شن الجيش الألماني هجومًا شاملاً على الرغم من أن آردين ، المعروفة باسم معركة الانتفاخ. كان العديد من GOYA على وشك مغادرة ريمس في رحلة لزيارة باريس عندما جاء التحذير. كان الرجال يتدافعون لحزم أزياءهم الرسمية وأحذية القفز المصقولة في التجارة لمعداتهم الميدانية ومعداتهم القتالية وأسلحتهم ، والاستعداد للحركة. لم يكن لدى معظمهم أي وقت لإصلاح أو استبدال الزي الرسمي والعتاد المستخدم منذ القفز إلى جنوب فرنسا قبل أربعة أشهر ، ناهيك عن الحصول على معدات مناسبة للطقس البارد. كانت الإمدادات تتدفق ببطء منذ وصولها إلى ريمس ، لكنها لم تكن كافية تقريبًا للـ 800 رجل في الكتيبة. كان الوقت جوهريًا ، وكان الرقباء المزودون و GOYAs يبذلون قصارى جهدهم. أمر الانتقال من ريمس بالشاحنة إلى الجبهة بالقرب من ويربومونت ، بلجيكا ، جاء في 20 ديسمبر (مورغان ، 1984).

التعلق بالفيلق الثامن عشر المحمول جواً

وصل 551 إلى Werbomont ، بلجيكا ، في صباح يوم 21 ديسمبر ، واستمر تكليفهم بالفيلق الثامن عشر المحمول جواً ، جنبًا إلى جنب مع فرقة المشاة الأولى ، وفرقة المشفرة 30 ، وفرقة 84thInfantry ، والفرقة المدرعة الثالثة ، والفرقة 82ndAirborne. في البداية ، ينتمي 551 إلى 82 ، إلى جانب زملائهم المظليين من DRAGOON ، فوج المشاة 517th Parachute (Morgan ، 1984). في وقت لاحق من ذلك الصباح ، كانوا تحت سيطرة فرقة المشاة الثلاثين ، وانتقلوا إلى قرية ستير الصغيرة ، جنوب غرب ستافيلوت ، وسرعان ما حفروا في مواقع دفاعية. وفقًا للكتيبة 551stBattalion S-3 ، MAJ “Pappy” Herman:

وقد التزمت الشعبة بالكامل ولم يكن لديها احتياطي على الإطلاق. هذا عندما أعطونا مهمة تحضير مواقع دفاعية في كل مكان. ثم خطرت فكرة لدى أحد الأشخاص في Division HQ: هنا لدينا هذه الكتيبة ، فلنجعلهم يحصلون على القليل من العقارات لنا. لذلك كلفونا بمهمة ، كان علينا شن هجوم في صباح عيد الميلاد. لحسن الحظ ، جاء أمر آخر في إعفائنا من هذا الارتباط ، وإلا ، أعتقد أن الكتيبة كانت ستتكبد خسائر فادحة (مورغان ، 1984 ، ص 338).

يوضح هذا بوضوح أنه أثناء الارتباك والاندفاع لوضع أكبر قدر ممكن من القوة القتالية الأمريكية في آردين لوقف الهجوم الألماني ، فإن خلط الوحدات الملحقة من قبل مقرها الأعلى ذهب إلى تلك التشكيلات التي تفتقر إلى القوة البشرية. ما هي الخبرة الموجودة لدى طاقم المشاة الثلاثين ، وهي فرقة مشاة "أرجل" غير محمولة جواً ، في استخدام كتيبة مشاة المظلات؟ لحسن الحظ في 551 ، فإن هجومهم المخطط ليوم عيد الميلاد لم يتحقق أبدًا.

الهجوم الليلي على نويرفونتين

في ليلة 27 ديسمبر 1944 ، قام قائد الفرقة 82 و Airborne ، اللواء (MG) جيمس جافين ، بزيارة مركز قيادة 551 بالقرب من راهير ، وأخبر LTC Joerg أنه يريد أن تهاجم GOYA من أجل تحديد ما إذا كان كانت الظروف مناسبة لهجوم الحلفاء المضاد "(Orfalea ، 1997 ، ص 234). بعد مغادرة Gavin لـ 551stCP ، شعر العديد من الضباط الحاضرين بعدم الارتياح بشأن المهمة القادمة. كان الأمر كما لو أن 551 ، ليست وحدة عضوية في 82 ، ولكن مرفقًا غير مألوف ، سيتم التضحية به من قبل MG Gavin لتحديد ما كان الجيش الألماني يفعله داخل قطاعهم. بعد وقت قصير من منتصف ليل الثامن والعشرين ، نفذت 551 واحدة من الغارات الليلية القليلة خلال معركة بولج ضد المقر الألماني في نويرفونتين. كانت الغارة ناجحة ، حيث قُتل ما لا يقل عن 30 ألمانيًا ودمرت عربة مصفحة ، بينما عانى 551ston من أربعة قتلى وخمسة عشر جريحًا ، وجميعهم من شركة B (Orfalea ، 1997).

هجوم الحربة من قبل شركة أ 551 - 04 يناير 1945

في 4 كانون الثاني (يناير) 1945 ، نفذ جنود المظليين التابعين لشركة A Co 551 إحدى هجمات الحربة التي نادراً ما تم توثيقها في الحرب العالمية الثانية ، بالقرب من قرية Dairomont ، بلجيكا. قامت شركة A Co ، بقيادة 1LT Richard Durkee ، بتحييد العديد من مواقع مدافع رشاشة للعدو وألحقت خسائر فادحة بالعدو الذي فاقهم عددًا (ديلارد ، 2008 ، ص 7). يروي الرقيب دوغلاس ديلارد ، رقيب الاتصالات لشركة A وجهة نظره حول هجوم الحربة:

"أصلح الحراب واشحن!" كان هذا هو الأمر الذي أعطانا إياه الملازم دوركي أثناء تحركنا عبر هذا الحقل والمنطقة المشجرة وفي المواقع الألمانية. أستطيع أن أفهم لماذا فعل ذلك ويمكنني أن أرى الميزة فيه. أنا متأكد من أنه حدث له أنه ، "مرحبًا ، يمكننا تخويف هؤلاء الرجال من خلال إصلاح الحراب!" قد يؤدي أيضا إلى رفع الروح المعنوية لقواتنا. لقد كان يوم جحيم. كان هناك الكثير من النشاط وفقدنا الكثير من الرجال. كان الناس غاضبين جدًا ومتحمسين. أردت تحقيق شيء ما (أودونيل ، 2001 ، ص 266).

قامت قوات GOYAs التابعة لشركة A بشحن مواقع المدافع الرشاشة الألمانية ، على الرغم من رؤيتها ومضات الفوهة للرشاشات الآلية وهي تطلق النار عليها. يتذكر الرقيب ديلارد أن الأمر بدا وكأنه شيء من فيلم ، حيث شاهد الملازم دوركي يتحرك عبر خط من الثعالب الألمانية ، مما أسفر عن مقتل العديد من الألمان في هذه العملية. تم تجميد مدفع ديلارد الرشاش طومسون بشكل صلب ولا يمكنه إطلاق النار. ساعد دوركي في النهاية في جمع العديد من GOYAs الذين جاءوا غير ملتصقون واستمروا في حربة الجثث الألمانية الميتة ، وأنفاسهم الأخيرة معلقة في الهواء في ضباب ضبابي. أطلقت GOYA العنان لكل غضبها المكبوت وغضبها ، وأرادت فقط قتل الألمان ، مرارًا وتكرارًا (أودونيل ، 2001).

الهجوم على روشلينفال

في 02 يناير 1945 ، كان 551 خاضعًا للسيطرة التشغيلية للعقيد (COL) Graves وفوج مشاة Parachute 517. كان هذا هو نفس كول جريفز الذي لا يحظى بشعبية من أيام GOYAs في معسكر Mackall ، حيث كلف بمهمة 551sta في 3 يناير ، في اليوم الأول من مخطط الحلفاء المضاد. عبر 551 خط المغادرة في 3 يناير وهاجموا الجنوب الشرقي من Basse-Bodeux (Orfalea ، 1997). في 6 يناير 1945 ، انتقل 551 من السيطرة التشغيلية تحت 517 ، إلى 504 مشاة باراشوت من الفرقة 82 والمحمولة جوا. يتطلع قائد GOYA ، LTC Joerg ، إلى العمل مع فريق COL Reuben Tucker رقم 504 ، وكان يأمل في الحصول على دعم أفضل مما تم تلقيه من 517. ولم يكن الأمر كذلك. بدأ LTC Joerg بالشعور بأن الأمور لن تكون أفضل مع 504 ، وربما أسوأ. أعطى موظفو القسم في 82ndAirborne أهمية حيوية للاستيلاء على أي جسور سليمة فوق نهر سالم ، ودفعوا الوحدات لتأمينها ، لتشمل 551 المرفقة (تاكر ، 1999).

نظرًا لأن الجسر في Rochelinval كان الأخير عبر نهر Salm الذي لا يزال يحتفظ به الألمان ، وكان لا يزال قادرًا على التعامل مع حركة مرور المركبات ، فقد كان أمرًا بالغ الأهمية للعدو. قامت دورية من السرية A من الفرقة 551 باستطلاع محدود مساء اليوم السادس ، حيث شوهد جنود ألمان يستعدون لمواقع دفاعية حول القرية. كانت روشلينفال نفسها على أرض مرتفعة ، محاطة بالحقول المغطاة بالثلوج من الغرب والجنوب ، ووادي صغير وخط شجرة في الشمال. أعطى هذا قدرا من التغطية والإخفاء على طول الطريق إلى ضواحي المدينة. نظرًا لأهمية الجسر في روشلينفال ، لم يقدم موظفو القسم 82 والجيش الجوي أي مساعدة استخباراتية في التحضير للهجوم (تاكر ، 1999).

في تقييم قائدهم ، لم تكن قوات GOYA من 551 في أي شكل لمثل هذا الهجوم ، بسبب الإصابات والطقس الوحشي وأسبوعين من القتال المستمر. في القيادة داخل 504 أخبر يورج أن وحدته لا يمكن أن تتوقع أي دعم مباشر من 504. لم تكن الاتصالات السلكية بين الوحدتين موجودة ، مما تسبب في تأخير كبير في نقل المعلومات بين الوحدتين. لم يكن هناك أيضًا التزام قوي بأي نوع من أنواع الدعم المدفعي من وحدات المدفعية الميدانية العضوية التابعة لـ 82 و Airborne قبل شن الهجوم في صباح اليوم التالي. ناشد LTC Joerg موظفي القسم لإلغاء الهجوم أو تأجيله ، ولكن دون جدوى (تاكر ، 1999).

في الساعة 0730 من صباح يوم 7 يناير 1945 ، بدأ الهجوم 551 ، بثلاث جولات فقط من الدعم المسبق للمدفعية. هاجمت سرية من الشمال فيما هاجمت سرية ب من الجنوب. كان من المقرر أن تستولي الشركة C على موقع استيطاني صغير وتوفر الدعم بالنيران وتكون محمية الكتيبة في الغرب. ضعف القوة الملازم (LT) ديك دوركي يعطي وصفًا جيدًا لجزء من الكابوس الذي أعقب ذلك:

كان الألمان يجلسون هناك في المدينة ، ينتظروننا فقط. كان أحد الكشافة ، الجندي روبرت ماوري ، يحمل بندقية بار (بندقية براوننج الأوتوماتيكية) وكان أول من أصيب في بطنه ومرة ​​من خلال رأسه. تم وضع مدفعنا الرشاش (عيار 30) على الفور خلف جذع ، ولكن لم يكد يتم نصبها حتى انفتح جيريز على جناحنا الأيسر وبعد ذلك كان هؤلاء الرجال في مرمى النيران مباشرة. قبل أن ينفعا عن انفجارهما الثاني ، كانا كلاهما ميتين (مورغان ، 1984 ، ص 446).

في وقت لاحق من الهجوم ، أصبح LT Durkee قائد سرية لشركة A مع تسعة جنود مظليين فقط لا يزالون قادرين على القتال. سقط القائد المحبوب للفرقة 551 ، LTC Wood Joerg ، بجروح قاتلة جراء انفجار شجرة في مركز قيادته بالقرب من السرية C ، كما أدى إلى تدمير ما تبقى من اتصالات الكتيبة (Morgan ، 1984).

بعد الاستيلاء على القرية والجسر ، انتقل أقل من 100 من الناجين من هجوم 551stParachute المشاة على روشلينفال إلى قرية جوسلينفيل ، لمحاولة حساب قتلاهم وجرحىهم. في 22 يناير 1945 ، أطلع MG Gavin القوات الحكومية الباقية على أن وحدتهم لم تعد ، وسيتم إعادة تعيينهم كبديل داخل 82ndAirborne. في 27 يناير 1945 ، تم إلغاء تنشيط 551st Parachute المشاة رسميًا ، بضربة قلم من Adjutant.

استنتاج

من خلال إظهار الخلفية الفريدة وتاريخ التدريب وعمليات فرقة المشاة 551st Parachute ، فمن الواضح أن عدم كونك جزءًا من وحدة أكبر أو فوج أو وحدة بحجم القسم قد أثر على توظيفهم خلال معركة الانتفاخ. أدى افتقار فرقة المشاة 551 المستقلة للمشاة إلى مقر أعلى ثابت على مستوى الفرقة بالإضافة إلى ترتيبات القيادة المتعددة خلال تاريخها إلى زوالها وتدميرها في غابة آردن في بلجيكا خلال معركة الانتفاخ في الحرب العالمية الثانية. عانت كتيبة مستقلة قوامها 800 رجل من المظليين المدربين على إتقان القتال في الغابة من تدميرهم في ثلوج بلجيكا المتجمدة. قد لا يتم فهم ترتيبات القيادة على مستوى الموظفين بين الوحدات 551 الخاصة بها بشكل كامل. دع السجل يظهر ، تستمر الروح القتالية ومثابرة GOYA في إلهامنا جميعًا ويجب ألا ننسى أبدًا - GOYA!


Dewoitine D.500 (سلسلة)

تأليف: كاتب الموظفين | آخر تعديل: 06/06/2018 | المحتوى والنسخ www.MilitaryFactory.com | النص التالي خاص بهذا الموقع.

أثبتت سلسلة D.500 أنها تصميم مقاتل مؤقت للأمة الفرنسية في طريقها إلى الحرب العالمية الثانية (1939-1945). ظهرت من خلال أول رحلة جوية عقدت في 18 يونيو 1932 وتم تقديمها رسميًا للخدمة مع الفرنسيين في يوليو من عام 1935. وفي النهاية خدمت الفروع الجوية والبحرية للبلاد واستمرت في رؤية أرقام تصدير خفيفة في جميع أنحاء العالم.

كان D.500 واحدًا من العديد من تصميمات مقاتلات "الجسر" التي ظهرت قبل الحرب العالمية - ولا يزال يعتمد على قمرة القيادة في الهواء الطلق وتم إصلاح هيكلها السفلي أثناء الطيران. لقد احتوت على بعض العناصر الحديثة إلى حد ما في تلك الفترة - أجنحة منخفضة السطح أحادية السطح والبناء الداخلي والخارجي المعدني بالكامل. بالمقارنة مع جيرانها في تلك الفترة ، افتقرت فرنسا إلى الاتساق والابتكار ، لا سيما عند مقارنتها بالتصاميم الناشئة من ألمانيا وبريطانيا في نفس الوقت.

تميزت D.500.01 بأول نموذج أولي وحيد من السلسلة وتبع ذلك نماذج الإنتاج الأولية D.500 التي حملت محرك Hispano-Suiza 12Xbrs بقوة 690 حصانًا. يتألف التسلح من مدفع رشاش فيكرز بحجم 2 × 7.7 ملم سيتم استبداله بمدافع رشاشة دارني المحلية 7.5 ملم. كما تم تصميم الأجنحة مسبقًا لقبول مدفع رشاش لكل منها (لما مجموعه أربعة بنادق) وتم الانتهاء من 101 طائرة وفقًا لهذا المعيار. وصلت D.501 بمحرك Hispano-Suiza 12Xcrs وأدخلت مدفعًا عيار 20 ملمًا في مقدمة الطائرة من خلال محور المروحة. كما ظهرت مدافع رشاشة مثبتة على الأجنحة وتم الانتهاء من 157 من هذا الطراز.

D.511 retained the fuselage of the D.500 but was given new, smaller wing mainplanes and a cantilever undercarriage arrangement. It also relied on the 12Ycrs engine but only a single prototype was completed and this example was not flown in testing. It eventually was reworked into the D.503. D.503 marked a one-off prototype which carried a 12Xcrs engine. Armament followed the D.501 entry and a first flight was held on April 15th, 1935. Its performance was no better than the original D.500 so the design was discarded.

D.510 continued use of the 12Xcrs engine (860 horsepower output) and featured the same armament fit as the D.503 but with local 7.5mm MAC 1934 machine guns in the wings. First flight was recorded on August 14th, 1934 and 120 aircraft followed to this standard.

The first D.500 units were readied during 1935 with progressive models arriving in the years following. Before the invasion of France by the Germans in 1940, the aging series was shipped to French territories overseas and relegated to secondary defense and fighter training roles (at one time, they made up the primary French Air Force fighter). The line went on to see combat action over North Africa and China but was clearly made obsolete by more modern offerings - both in France and elsewhere.

The French Air Force managed a stock of 98 D.500 fighters followed by 130 of the D.501 model and 88 of the D.510 series. The French Navy procured 30 D.501 models for their part. In French service, the D.500 series was superseded by the Morane-Saulnier M.S. 406 fighters detailed elsewhere on this site. These new fighters arrived with enclosed cockpits and retractable undercarriages.

The Republic of China Air Force took on a stock of 24 D.510 aircraft and these were used in anger against Japanese forces in 1938. The Imperial Japanese Navy received two D.510s and knew them as "AXD". The Lithuanian Air Force acquired fourteen D.501 examples. The Poles used the D.500 series from French air bases in World War 2. The Soviet Air Force took on a sole D.510 example for testing but did not formally adopt the type. Similarly the British evaluated a sole D.510 but nothing came from this. Seven D.500 fighters and a pair of D.510s made up part of the Escuadrilla Internacional of Spain and saw service during the Spanish Civil War (1936-1939) - much to the dismay of France. The Venezuelan Air Force took on a stock of three D.500 fighters.

In all, 381 D.500 series fighters were completed including all prototypes.


The Dewoitine D.333

Despite the most serious accident for the newly formed airline for a number of years, Air France ordered three aircraft of a considerably reinforced version as the Dewoitine D.333 . The improved model for ten passengers was over 1.5 t heavier and first flew on January 17, 1935 from Toulouse-Francazal under the provisional registration F-AKHA.

The first machine was delivered to Air France on May 4, 1935 as the F-ANQA with the name Antarès . It was followed by the F-ANQB Cassiope in May 1935 and the F-ANQC Altair in March 1936 . On May 8, 1936, the type was given permission to transport passengers and the machines were used on the post line from Toulouse via Casablanca to Dakar. The first use with passengers between Toulouse and Casablanca took place with the Antar è س in July 1936.
On a flight from Dakar to Casablanca the Antar è س (F-ANQA) disappeared on October 25, 1937 during heavy thunderstorms off the Moroccan coast. As for the victims of the crash of the Emeraude in 1934, a memorial service was held in the Invalides in Paris for the six people missing with the Antar è س (five members of Air France and one other passenger)

In December 1937 Air France decided to move the two remaining machines to South America and to replace them on the line from France to Dakar with the improved Dewoitine D.338 with 15 passenger seats. On December 13, 1937, the F-ANQB Cassiopée under Léon Antoine was the first Dewoitine D.333 to be transported with a passenger by air from Dakar to South America. The F-ANQC Altair followed in March 1938. From March 1939 replaced the new Dewoitine D.338 F-AQBR (Wn ° 18, Ville de Pau ) and F-AQBT (Wn ° 20, Ville de Chatres ) the Cassiopée و Altaïr on the line from Natal to Buenos Aires. The two older D.333s were stationed in the Argentine capital and on their way to the Andes, which were flown over with twin-engine Potez 62 (since 1936) and then Douglas DC 3 (F-ARQJ, 1939), and used in Argentina. Until the French surrender in June 1940, the two Dewoitine D.333s remained in service on the South American part of the post line and at the time of the French surrender were still in neutral Argentina.


Sud-Est (SNCASE) SE 580 Fighter

The state-owned French aircraft manufacturer SNCAM (Société nationale des constructions aéronautiques du Midi or National Society of Aircraft Constructors South) was formed in March 1937 when the Dewoitine firm was nationalized. Many Dewoitine personnel, including the company’s founder, Émile Dewoitine, continued to work for SNCAM. As a result, aircraft designed and built at SNCAM continued to bear the Dewoitine name.

Wind tunnel model of the Sud-Est SE 580 complete with contra-rotating propellers.

In 1940, SNCAM began studies of a new fighter aircraft. The aircraft was based on a continuing design evolution that started with the Dewoitine D.520 production fighter and progressed through the D.551/552 pre-production fighters. SNCAM’s new fighter design was designated M 580.

The M 580 aircraft was a tractor design with conventional undercarriage. However, the power plant was unusual in that it utilized two Hispano-Suiza 12Z engines coupled in tandem and driving a coaxial contra-rotating propeller (similar to the Arsenal VB 10). The M 580 was designed by Robert Castello and Jacques Henrat, who had been very involved with previous Dewoitine fighter designs. Before much design work was completed, SNCAM was absorbed into SNCASE (Société nationale des constructions aéronautiques du Sud-Est or National Society of Aircraft Constructors Southeast) in late 1940.

With the SNCASE (often referred to as Sud-Est) takeover and the German occupation of France, the M 580 design languished during the war. Under Sud-Est, the aircraft was redesignated SE 580. Wind-tunnel tests were conducted in 1943, and the SE 580 design was changed to incorporate a new engine then under development. Gone was the tandem V-12 engine configuration, and in its place was a single 24-cylinder Hispano-Suiza 24Z engine. With much of France liberated in 1944, two SE 580 prototypes were ordered by the Ministère de l’Air (French Air Ministry). ال البحرية الوطنية (French Navy) was interested in a navalized version designated SE 582 and ordered two prototypes in early 1945.

The SE 580 with open cowling revealing the 24-cylinder, 3,600 hp (2,685 kW) Hispano-Suiza 24Z engine.

Work on the SE 580 prototype was started first. The aircraft was of all-metal construction with fabric-covered control surfaces. The aircraft’s structure, especially the wings, followed basic Dewoitine design principals used in their earlier fighter aircraft. The SE 580 featured dive recovery flaps positioned under the wing and outside of the fully retractable main landing gear. Another unusual feature was that the incidence of the aircraft’s horizontal stabilizer was adjustable.

The smooth flow of the aircraft’s fuselage was interrupted by a large hump behind the cockpit. This structure housed the scoop that directed air through a radiator positioned horizontally in the aircraft’s rear fuselage. Cooling air entered a large opening just behind the cockpit, traveled down through the radiator, and exited the fuselage via a ventral flap. The intake also incorporated a slot for boundary layer air bleed. The radiator’s location in the center of the aircraft offered some inherent protection that was further enhanced by rear armor plating to protect against enemy fire.

Three fuselage fuel tanks and one fuel tank in each wing held a total of 660 gallons (2,500 L). A drop tank under the fuselage held an additional 79 gallons (300 L) of fuel. The SE 580’s Hispano-Suiza 24Z engine was an H-24 that was forecasted to produce 3,600 hp (2,685 kW). The 24Z would turn an 11.5 ft (3.50 m) diameter, six-blade, contra-rotating propeller.

The supercharger intakes and numerous exhaust stacks interrupt the otherwise clean lines of the SE 580’s fuselage. The dorsal radiator scoop created a large blind spot for the pilot. One must wonder how cleanly air would flow into the scoop after being disrupted by the canopy.

The SE 580’s armament was quite substantial and consisted of a 30 mm cannon mounted between the engine’s upper cylinder banks and firing through the propeller hub. Each wing housed two 20 mm cannons and four 7.5 mm (or three 12.7 mm) machine guns. A hardpoint under each wing could accommodate a 1,102 lb (500 kg) bomb. A photo reconnaissance version would accommodate a vertical camera in the central fuselage.

The SE 580 had a 52.0 ft (15.86 m) wingspan and was 42.7 ft (13.0 m) long. The aircraft had an empty weight of 11,228 lb (5,093 kg) and a gross weight of 17,919 lb (8,128 kg). The SE 580 had a top speed of 373 mph (600 km/h) at sea level and 465 mph (749 km/h) at 30,512 ft (9,300 m). Its landing speed was 88 mph (141 km/h). The SE 580 could climb to 19,685 ft (6,000 m) in just over six minutes and had a theoretical ceiling of 44,619 ft (13,600 m). The aircraft’s maximum range was 1,709 miles (2,750 km).

By 1946, construction of the first SE 580 prototype was well underway, and a Hispano-Suiza 24Z engine was installed in the airframe. Unfortunately, problems with the 24Z engine resulted in its cancellation. The Arsenal 24H was selected as the replacement engine. The 4,000 hp (2,983 kW) 24H was also a 24-cylinder engine in an “H” configuration but had many differences when compared to the 24Z. The 24H was heavier and had a different propeller location it used a single rotation, 12.1 ft (3.70 m) diameter, five-blade propeller. These differences required numerous, complex changes to the SE 580. The longer propeller was located 5.12 in (130 mm) lower on the engine and required changes to the aircraft’s landing gear and wings to maintain acceptable ground clearance. Wind-tunnel tests indicated further wing changes would be needed and that the engine had to be moved forward. In light of all the required changes, budgetary cutbacks, Sud-Est’s preoccupation with other projects, and the emergence of jet aircraft, the SE 580 was cancelled in 1947.

This rear view of the SE 580 shows the large radiator housing behind the cockpit. Note the cooling air exit flap under the fuselage.

SE 582 development trailed behind that of the SE 580 the French Navy was more interested in the Sud-Ost SO.8000, and Sud-Est was more focused on the SE 580. Changes needed to navalize the aircraft included incorporating an arrestor hook and folding wings. Construction of the SE 582 was limited to components that were shared with the SE 580, but it does not appear that any substantial part of the SE 582 was ever completed. The SE 582 had the same basic specification as the SE 582, except it was 712 lb (323 kg) heavier, at a gross weight of 18,631 lb (8,451 kg).

When Sud-Est abandoned the SE 580/582, the possibility of SNCAC (Société nationale des constructions aéronautiques du Centre or National Society of Aircraft Constructors Center) taking over the projects was discussed. However, the status of aviation could not be changed—the SE 580 and 582 were outdated, and existing aircraft already matched their performance. The first SE 580 prototype was never completed.

SE 580 was a large aircraft, and its predicted performance equaled, but not bettered, existing aircraft then in service. Lack of available information about the aircraft, combined with its unique configuration and engine have made the SE 580 a curiosity for many aviation enthusiasts.


Due to the government's laziness, the most powerful French fighter got into production late. At the beginning of World War II, the units received only the first few pieces. After the defeat of France, the D.520 flew on various battlefields, under various insignia, on the side of the Axis and against it, against the Allies and on their side.

In the second half of the Spanish Civil War, the armament of the fighter component of the Republican Air Force relied almost exclusively on the Soviet Polikarp I-15 and I-16. Other types of single-seat fighters were usually available in only a few copies and served outside the main combat areas, mainly to cover the long Mediterranean coast. These included the French Dewoitine D.371 high-altitude fighters.


Polish Air Forces in France and the UK - short videos

نشر بواسطة موساشي » 15 Feb 2005, 22:52

Several very short videos (0.4 - 2.6 MB)

General Sikorski visits Lyon-Bron airfield and bids farewell Polish “Monpellier” group
Francja 1940

Polish pilots of „Montpellier” group are being decorated by the French officers
Odznaki


President Raczkiewicz is visiting 303rd Squadron
303

President Raczkiewicz is visiting 306th Squadron, the club "Under Me-109"
306

The pilots of 306th Squadron are preparing to flight
306

Briefing of 315th Squadron
315

Planes of 303rd and 306th Squadron
303 i 306

W/C Jan Zumbach's Mustang "JZ" is scrambling leading 306th Squadron
JZ

Mustang PK-G of 315th Squadron
PK-G

Mustangs of 315th Squadron are scrambling
315 Sqn.

نشر بواسطة David Lehmann » 17 Feb 2005, 00:07

The Polish pilots (about 100 served at different times in 1940) are officially credited with 50 air victories, including 36 confirmed/sure ones (French air force and Jean Gisclon's book). They had a total of 13 KIA including 9 in the official fighter groups. The 4 others are probably in the protection groups but I was not able to find the names of the men.

The 1/145 had 4 KIA (1 on 19th May and 3 on 9th June) and 2 WIA and officialy it is credited with 17 air victories (confirmed + probable ones - and other more recent study indicates 8 confirmed and 2 probable air victories).

The last air victory involving Polish pilot was on 18th June when a patrol of 3 aircrafts from GC 1/1 led by the French adjudant-chef Delegay with 2 Polish pilots (capitaine Wezelik and sergent-chef Markiewicz) downed a He-111.

The French air force was largely inferior to the German one, especially the bomber fleet which was really small in comparison.

Operational FRONTLINE aircrafts on 10th May 1940 on the western front :
* France : 879
* UK : 384 (total of 416 : 100 fighters (Hurricane + Gladiator) and 316 attack/bombers (Fairey Battle + Blenheim)
* Belgium : 118
* Netherlands : 72
* Germany : 2589

According to Karl Heinz Frieser, the Luftwaffe lost 1236 planes + 323 damaged ones during the Western campaign (Fall Gelb). In his book from 1990, Jean-Gisclon studied the French fighter units. He indicates that the Germans lost between 10th May and 25th June a total of 1471 destroyed and 675 damaged aircrafts, these numbers are higher than the German ones. The German human losses in the Luftwaffe indicated in this book are 1355 KIAs, 1226 WIAs and 715 POWs. Often it is said that the French Air Force fighters destroyed about 800 aircrafts but modern studies indicate that this number is rather 500-600 (actually the fighter groups claim 996 victories, of those 733 "confirmed" in air combat. This last number is too high because several pilots share the same victory). The bomber / reconnaissance aircrafts defensive fire and the anti-aircraft fire from the ground are on their side estimated to be responsible for the loss of 200-300 more aircrafts. To these lost 700-900 lost aircrafts you can add those destroyed by the RAF in France and for example 250-300 transport aircrafts were lost in the Netherlands and in Belgium during the airborne operations. But already before these May/June losses, between September 1939 and April 1940, several 176 German aircrafts were lost for 82 British and 57 French ones (= 139 aircrafts for the allies). The German aircrafts shot down were later missing above London.

The main French fighters were Morane-Saulnier MS.406, Bloch MB.151/152, Curtiss H-75, Dewoitine D.520 and twin-engine Potez 631. Except the few Dewoitine D.520 the other aircrafts were inferior to the last version of the Me.109 but the French fighters scored nevertheless rather well. The Curtiss H-75 got the most air victories. France lost 892 aircrafts, although only 306 were lost in air to air combat which gives a positive ratio to the French fighters against the German aircrafts The remaining were lost due to the very dense Flak but also part of them were destroyed on the ground.

The French ace Edmond Marin-la-Meslée collected 16 (+ 4 probable ones) victories in May/June 1940 with a Curtiss H-75A. Edmond Marin-la-Meslée was pilot in the GC 1/5 which obtained 111 air victories (84 confirmed and 27 probable). The German ace Werner Mölder had been shot down over France and made prisoner like 714 other aircraft crew members during the battle (on 17th June France had still about 400-500 Luftwaffe soldiers kept prisoner).

The French fighter units lost 204 KIAs, 188 WIAs and 31 POWs according to Jean Gisclon. Among the losses he lists 14 Czech and 9 Polish pilots or engineers (in the French fighter groups + 1/145). Lyon-Bron is the airbase of GC 3/9 (commandant Viguier) with about 30 Bloch MB.152 but is also the airbase were the higher number of Polish pilots were trained and based at the beginning of their arrival.